Tras la II Guerra Mundial, uno de los mayores desafíos con los que se enfrentó la industria aeronáutica fue la materialización de un avión con motores a reacción que sirviese para transportar pasajeros. La clave para construir un reactor de pasaje vendible a las diversas compañías aeronáuticas radicaba en sacar el máximo provecho posible de su ventaja más sobresaliente, su velocidad de crucero. Tras múltiples peripecias, en octubre de 1945, la fábrica británica De Havilland se había centrado en el diseño del DH 106, un prototipo de cuatro motores DH Ghost, con un peso bruto de 36.900 kilogramos y con capacidad para transportar 32 pasajeros. A este modelo se sumó un segundo prototipo, el DH 108, con un peso bruto al despegue de 47.250 kilogramos y espacio para 36 pasajeros. En enero de 1947, y tras numerosas pruebas y ensayos, BOAC (British Overseas Airways Corporation) y British South American Airways solicitan 14 ejemplares entre las dos de este nuevo modelo de avión. Y es en julio de 1949 cuando el Comet realiza su primer vuelo inaugural en la Exhibición de Farnborough, al que le siguen una serie de vuelos oceánicos que no sólo sirven para probar el nuevo avión, sino para demostrar su extraordinario concepto como revolucionario reactor de pasaje.

 Tras las exitosas pruebas llevadas a cabo, en las que también se da cuenta de la magnífica maniobrabilidad del aparato, los pedidos comienzan a sucederse: Air France, UAT, Canadian Pacific, British Commonwealth Pacific, Royal Canadian… El primer vuelo regular del Comet tiene lugar el 2 de mayo de 1952, cuando uno de ellos despega de Londres rumbo a Johannesburgo vía Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Livingstone. Ya en el otoño de ese mismo año, el Comet había seducido a la opinión pública mundial de tal manera que la industria aeronáutica británica logra el liderazgo de la aviación a reacción comercial. Sin embargo, durante la lluviosa noche del 26 de octubre de 1952 en Roma, llega el primer problema: Un Comet de la compañía BOAC pilotado por el comandante Foote inicia la carrera de despegue en el aeropuerto romano con toda normalidad. Al alcanzar la velocidad de rotación, el comandante tira de la palanca de mando y consigue levantar el morro de la aeronave. De pronto, el aparato se balancea peligrosamente hacia la derecha y, aunque Foote logra enmendar la situación inicialmente llevando el avión al aire, un nuevo balanceo, esta vez a la izquierda, hace que se pierda velocidad de ascensión con la consiguiente entrada en pérdida de la nave. El comandante Foote decide empujar todo el timón hacia adelante y el avión pica pronunciadamente hacia la pista, abortando el despegue. Obviamente, y superada ampliamente la llamada V1 (Velocidad de decisión), el avión se “come” el resto de pista y alcanza un terraplén por el que cae, resbalando unos 250 metros sobre la tierra empapada por la lluvia. Milagrosamente, y pese a que el avión derramaba combustible a borbotones por sus fracturados tanques, todos los ocupantes consiguen salir ilesos del accidente. La investigación oficial declaró culpable del siniestro al comandante Foote, al estimar que había levantado excesivamente la proa durante el despegue. Dicha circunstancia provocó que la cola del aparato hubiese rozado la pista a lo largo de más de 600 metros durante la maniobra. Foote fue fulminantemente apartado de la compañía y posteriormente transferido a vuelos de carga. Profundamente abatido (Ser capitán de un Comet era lo más alto a lo que se podía llegar profesionalmente en una carrera de aviación por entonces), Foote siempre tuvo la convicción de que él no había tenido la culpa del accidente.

 Poco antes del amanecer del 3 de marzo de 1954, un Comet de Canadian Pacific de nueva generación (Con tanques de combustible accesorios para largo alcance) parte de Karachi con once altos cargos de la propia compañía y de la empresa constructora del avión que se disponían a viajar a Sydney. A los mandos del aparato se encuentra el comandante Pentland, posiblemente el piloto más experimentado de dicha compañía aérea. Al igual que lo sucedido en Roma, Pentland consigue mínimamente separar las ruedas del asfalto durante la carrera de despegue aunque el avión entra en pérdida y se acaba estrellando contra una cerca situada al final de la pista. El aparato se incendia y perecen todos sus ocupantes. El informe oficial vuelve a apuntar al piloto como principal responsable de la tragedia, señalando que también había sobrerrotado excesivamente el morro durante la maniobra de despegue. De Havilland, la empresa constructora del reactor, hace hincapié sobre los nuevos controles asistidos del aparato, quizás demasiado novedosos para unos pilotos acostumbrados a los de tipo manual. En otras palabras, los mandos del Comet eran movidos de manera hidráulica, con lo que los pilotos no podían juzgar con exactitud lo que estaba sucediendo en el avión, a diferencia de con los tradicionales mandos directos. De esta manera, De Havilland juzgó que lo mejor era convertir el Comet en un avión más tolerante.

 Se rediseñó el borde de ataque del ala, reduciéndose la velocidad de entrada en pérdida e incrementando en casi una tonelada la carga útil. Entretanto, un nuevo prototipo de este avión, la Serie 2, vuela por primera vez en febrero de 1952 e incluso el Comet-3, con nuevos motores Rolls Royce Avon, preparado para una autonomía de más de 4.200 kilómetros y con una velocidad de crucero cercana a los 800 kilómetros por hora, realiza su primer vuelo en julio de 1953. Incluso antes de que este prototipo levantara el vuelo, a De Havilland le llovían los pedidos desde todo el mundo. La compañía estadounidense Eastern solicita 50 ejemplares de la Serie-3… A pesar de los incidentes, el Comet era una revolución tecnológica y había que apostar por él. Por otra parte, no había signos de aparición de otro competidor en la poderosa industria norteamericana.

 Sin embargo, y aparte del prototipo, no se llegó a construir ningún otro Comet-3. La mañana del 10 de enero de 1954 dos aviones de BOAC despegaban del romano aeropuerto de Ciampino con destino a Londres. El primero de ellos un Argonaut de construcción canadiense y doce minutos después el Comet matriculado G-ALYP (Yoke Peter). Su comandante, Alan Gibson, promete a su colega del Argonaut informarle sobre la cota del techo de nubes durante el vuelo. Gibson va informando de sus progresos por radio y a las 10.50 AM, hora local, alcanza el techo de nubes a 26.000 pies, disponiéndose a ascender de nuevo hasta la cota de crucero, estimada en unos 36.000 pies. A la hora de informar a su colega del Argonaut, al comandante Gibson sólo se le escucha decir: –“Here, George Yoke Peter. Take my…”– y luego sobreviene el silencio. Algunos pescadores que estaban faenando al sur de la isla de Elba escuchan tres fuertes detonaciones en el cielo, seguidas de una especie de relámpago plateado que surge desde las nubes del cielo y que cae hacia el mar envuelto en una densa nube de humo. Cuando aquellos pescadores llegan con sus embarcaciones a las inmediaciones en donde se ha producido la caída, encuentran un espectáculo desolador: Decenas de cadáveres se hallan flotando sobre las aguas en el más escalofriante de los silencios. El Comet había reventado, literalmente, en pleno vuelo. Los 29 pasajeros y la tripulación fallecen. El suceso conmociona al mundo y BOAC suspende los vuelos de dicho modelo durante nueve semanas, realizándose minuciosas inspecciones en cada aparato. La Royal Navy, en una misión heroica del todo, consigue recuperar del mar el 75% de los restos del reactor siniestrado y se reensamblan en las instalaciones de Farnborough. Las primeras investigaciones descartan un atentado y confirman que la explosión del avión en el aire se produjo por la fatiga del metal del fuselaje que había causado grietas en los alrededores de las ventanillas, originando una repentina descompresión explosiva.

 De cualquier manera, el 23 de marzo de 1954 se reanudan los vuelos de los Comet. El 8 de abril, dieciséis días más tarde, un Comet matriculado G-ALYY (Yoke Yoke), con catorce pasajeros a bordo, despega del mismo aeropuerto romano de Ciampino con destino a El Cairo. El avión se desvanece sobre el golfo de Nápoles y sus restos van a parar a más de 1.000 metros de profundidad en el mar. Las circunstancias con el anterior accidente son tan similares que se asume que ambas aeronaves se habían desintegrado por los mismos motivos. Se decide sumergir completamente el fuselaje de un Comet en un inmenso tanque de agua en las instalaciones de Farnborough, en un acto de simular las presiones y consecuentes fatigas del vuelo. Tras 1.830 vuelos simulados en dicho tanque, el fuselaje se agrieta catastróficamente, abriéndose a partir de una esquina de una de las ventanillas de pasajeros. Se decide entonces agrandar las ventanillas, haciéndolas curvas, y dotarlas con un doble revestimiento. Todos los Comet Serie-1 (La serie a la que pertenecían los aviones accidentados) son retirados del servicio y ninguno de ellos vuelve a volar, con la excepción de los utilizados por la Real Fuerza Aérea de Canadá, fabricados a prueba de fatiga, y que se mantuvieron en servicio hasta 1964. Se detuvo también la fabricación del Comet Serie-2 y a los compradores se les pagó una indemnización. Pero lo realmente lamentable es que se vino abajo la larga lista de pedidos del Comet Serie-3, un remozado modelo que sólo tenía en común con antecesores el nombre. De Havilland, que había sido absuelta de toda culpa por la Oficina de Investigación, comete un imperdonable error estratégico e inicia el diseño del Comet-4. Tal vez, si hubiese modificado los Comet-2 y rediseñado la Serie-3, las cosas hubiesen sido muy distintas, en opinión de los expertos.

 En febrero de 1955, una vez que la Oficina de Investigación había publicado su informe sobre los accidentes, tan sólo tres Comet-2 estaban operando mientras que otros veinte se encontraban en fase terminal de montaje. Tres de estos tuvieron una prolongada carrera como aviones de espionaje electrónico en la RAF, mientras que otros dos se convirtieron en banco de pruebas para desarrollar el nuevo motor que habría de impulsar al Comet-4. Otros diez aparatos, dotados de nuevos fuselajes con revestimientos más gruesos, sirvieron como transportes militares de la RAF hasta 1967, haciendo gala de un inmejorable récord de seguridad en vuelo y demostrando lo que realmente podrían haber sido los Comet-2 en la aviación civil si se les hubiese dado la misma oportunidad. El nuevo Comet-4, con un peso bruto de 73.500 kilogramos, alcance de 4.377 kilómetros y capacidad para 106 pasajeros, efectuó su primer vuelo Londres-Nueva York, con escala en Gander (Terranova) en octubre de 1958… Sin embargo, el Comet-4 se había convertido en un avión más: La mayoría de las compañías aéreas del mundo se habían decantado ya por los flamantes Boeing 707 y Douglas DC-8. Definitivamente, Gran Bretaña había perdido el indiscutible liderazgo de la industria aeronáutica civil en pos de los EEUU.

 El Comet murió de manera irreversible pese a haber protagonizado uno de los grandes logros de la aviación civil. Todo el éxito inicial se precipitó cuando aquel Comet, el Yoke-Yoke, se desintegró en los cielos de Nápoles. El 27 de abril de 1958, Sir Geoffrey de Havilland no asistió al vuelo inaugural del primer Comet-4. En más de medio siglo como pionero de la aviación, jamás se había perdido el primer vuelo de uno de sus aviones. Pero en esta ocasión faltó a la cita, profundamente desolado por los tristes accidentes que dieron al traste con su aparato más preciado. Los últimos Comet que se construyeron fueron a parar a aerolíneas de Argentina, Kuwait, Egipto, Líbano, Sudán y México. Uno de ellos terminó siendo el palacio-volante del rey Ibn Saud de Arabia. Otros dos permanecieron sin lograr venderse. El último Comet salió de fábrica en 1962. Pese a todo, entre 1966 y 1976, la aerolínea británica Dan Air compró casi todos los Comet supervivientes y los utilizó de una manera del todo intensiva sin el más mínimo incidente destacable. El 3 de noviembre de 1980, el último Comet de Dan Air abandonó el aeropuerto de Gatwick hacia la base de reparaciones de la compañía en Lasham. Fue el último vuelo de un Comet comercial, un avión que pagó cara su osadía de ser el primer reactor comercial de la aviación civil. Aún así, la aviación comercial siempre estará en deuda con el Comet, el avión maldito… Pero también el intrépido avión pionero.