Los Rodeos 1977

 Domingo 27 de marzo de 1977: Poco después de las 17 horas, dos reactores Jumbo colisionan sobre la pista de despegue del aeropuerto de  de América. Por regla general, los accidentes de aviación se producen atendiendo no a una única y exclusiva causa, sino que obedecen a la concatenación de una serie de factores estrechamente relacionados entre sí. La tragedia aérea de Los Rodeos es un buen ejemplo de ello. Pero, además, aquella tarde de marzo de 1977 pareció como si el mismísimo diablo hubiese ejercido de maestro de ceremonias en el más grave accidente de la historia de la aviación comercial ocurrido hasta nuestros días.

BOEING 747 PH-BUF de KLM

BOEING 747 PH-BUF de KLM

 

BOEING 747 N736PA de PAN AM

BOEING 747 N736PA de PAN AM

 1- La mañana del 27 de marzo de 1977, y como suele ser habitual en estas fechas, la temporada turística de estío en Canarias estaba en pleno apogeo y el sistema de transportes estaba congestionado. Para colmo, esa misma mañana una bomba de la organización separatista MPAIAC había hecho explosión en el principal aeropuerto canario, Gando, en la isla de Gran Canaria, con lo que el tráfico aéreo fue derivado al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife, un aeródromo menor y peor equipado. El aeropuerto de Gran Canaria permaneció cerrado durante unas horas debido a un nuevo aviso de bomba que finalmente no se confirmó.

Rodeos accidente aereo

Comandante Los Rodeos, accidente mortal

Comandante Los Rodeos, accidente mortal

Arriba, un anuncio publicitario de KLM protagonizado por el comandante Jakob Veldhuyzen van Zanten, fallecido en el accidente. La imagen fue inmediata retirada de todas las publicaciones tras el siniestro. Debajo, la mirada perdida del comandante de Pan Am, Victor Grubbs, quien pasó varias semanas ingresado en un hospital

 2- Entre las aeronaves forzosamente desviadas hacia Tenerife se encuentran dos Boeing 747 Jumbo, el mayor avión civil de transporte en esas fechas: Una de ellas es el Jumbo matriculado PH-BUF y bautizado como Rijn perteneciente a la aerolínea holandesa KLM y pilotado por el comandante Jakob Veldhuyzen van Zanten. En el aparato, que partió de Amsterdam con destino Gran Canaria como vuelo chárter (Vuelo KL 4805), viajan 234 pasajeros y 14 tripulantes. La otra aeronave es el Jumbo matriculado N736PA y bautizado como Clipper Victor perteneciente a la compañía norteamericana Pan Am y pilotado por el comandante Victor Grubbs. En este reactor, que procedía de Los Ángeles con destino Gran Canaria (Vuelo PA 1736), viajan 380 pasajeros — que en su mayoría iban a abordar un crucero a través del Mediterráneo con salida en Las Palmas — y 16 tripulantes. El destino quiso que ambos colosos del aire se vieran envueltos en el accidente.

Vistas aéreas del lugar del accidente con los restos de una de las aeronaves sobre la pista de despegue. La pista inferior de arriba y de la izquierda debajo es la calle de rodadura

 3- El aeropuerto de Los Rodeos es un campo más bien estrecho, rodeado de montañas y propenso a padecer calimas y niebla. Si el tráfico ya era del todo intenso, especialmente durante los fines de semana, aquel domingo estaba actuando al 200% de su capacidad. El 747 de KLM aterrizó a las 13.38 horas y se dispuso a esperar la reapertura del aeropuerto de Gando. Por su parte, el 747 de Pan Am llegó a las 14.09 justo cuando la visibilidad estaba empeorando y en un momento en el que hasta once aeronaves se encontraban inmovilizadas en tierra.

Accidente los Rodeos

Impresionante documento gráfico: Los dos aviones fotografiados menos de una hora antes del accidente desde una cámara rescatada entre las pertenencias de uno de los fallecidos del avión holandés. El morro del avión norteamericano parece “desafiar” a su “oponente”

 4- Según el reglamento de la compañía holandesa KLM, el comandante Van Zanten estaba a punto de excederse en las horas trabajadas, con lo que, caso de no despegar inmediatamente rumbo a Gran Canaria, estaría obligado a pernoctar en Tenerife. Acuciado por la prisa, y a poco de saber que Gando había reabierto sus pistas tras comprobar que la nueva amenaza de bomba había sido falsa, Van Zanten convoca de urgencia a los pasajeros que habían desembarcado y ordena su inmediato regreso a la aeronave. La guía turística Robina van Lanschot, residente en Tenerife, decide permanecer en dicha isla. Van Zanten también estaba preocupado porque la carga de combustible del avión no era suficiente para acometer el vuelo de regreso a Amsterdam desde Gran Canaria y ordena llenar los tanques con 55.000 litros de combustible en vez de arriesgarse a tener que aguardar en Gran Canaria para repostar y despegar de nuevo. Lo curioso del caso era que el avión no tenía aún asignada ninguna puerta de embarque en Gando, con lo que el despegue no se habría podido efectuar nada más aterrizar en dicho aeropuerto. El hecho de cargar el avión con tanta cantidad de combustible pudo ser determinante para que éste no se levantara a tiempo de esquivar al Jumbo de Pan Am en pleno despegue de emergencia, al visualizar al reactor de Pan Am en su trayectoria justo 9 segundos antes de la fatal colisión.

Mapa del siniestro de los Rodeos

 5- Mientras que las restantes aeronaves, debido a su menor tamaño, habían conseguido pasar al Jumbo de KLM utilizando las conexiones de salida a la pista paralela de rodadura, el Jumbo de Pan Am prosigue la maniobra por la pista principal ya que no tenía ninguna necesidad de repostar porque aún llevaba 83.000 libras de combustible en sus depósitos. De esta manera, y una vez que despegaron los aviones de menor tamaño, el Jumbo de Pan Am se encuentra bloqueando la pista de despegue al no hacer uso de las salidas denominadas Charlie 1 y Charlie 2. Varios metros por delante, el 747 de KLM prosigue su rodadura por la pista de despegue con la intención de hacer un back track (Giro de 180 grados) en su cabecera. Se supo que la primera salida, Charlie 1, estaba fuera de servicio. De haber tomado dicha salida el Jumbo de Pan Am, el accidente se habría evitado. Por contra, Charlie 2 y Charlie 3 eran salidas a la contra que exigían un cerradísimo giro del avión.

 6- Existe una enorme confusión a la hora de dar las instrucciones a los respectivos Jumbos. Ambos reactores utilizan la frecuencia 118,7 MHz usada por la torre pero con voces diferentes. Al 747 de Pan Am se le conmina a abandonar la pista de despegue por la tercera intersección, Charlie 3, pero su comandante pide clarificación creyendo que había escuchado “primera por la izquierda”. Al parecer, el controlador de tierra que llevaba las operaciones del avión de Pan Am hablaba un inglés con fuerte acento español. Un error fatal se produce cuando, tras numerosas insistencias por parte del controlador, el comandante del Pan Am confunde la orden de salir por Charlie 3 — y su consiguiente giro cerrado — por la “tercera salida en servicio”, esto es Charlie 4. Recordemos que Charlie 1 estaba inoperativa. La velocidad de carreteo del aparato era muy reducida a causa de la niebla. Tal vez, de haber sido un poco mayor, le habría dado tiempo a salir de la pista y evitar la colisión del Jumbo de KLM.

Panorámica de aproximación a Los Rodeos en la actualidad

Panorámica de aproximación a Los Rodeos en la actualidad

 7- Una vez completado el giro de 180 grados, el avión de KLM se encuentra enfilando la pista de despegue. De manera quizás precipitada, el comandante empieza a aplicar gases pero el copiloto le advierte que aún no han sido autorizados a despegar. En ese momento, la tripulación del KLM informa de su posición por radio y espera la autorización para el despegue (Take off clearance) al tiempo que solicita disponer de las luces centrales de la pista debido a la ya muy densa niebla que cubría el aeródromo. Por increíble que pueda parecer, al volver a solicitar autorización para el despegue se produce una interferencia en forma de agudo pitido. El comandante del KLM, de forma insólita, vuelve a aplicar motores tras escuchar el pitido, suponiendo que ya estaba autorizado a despegar. El copiloto, ya con el avión acelerando, enfatiza por radio: “Allá vamos”, a lo que el controlador, tras un nuevo pitido, contesta: “OK… Espere para despegar, le llamaré”. Es indudable que el controlador, debido posiblemente a esas interferencias, no escuchase que el Jumbo de KLM ya había iniciado la carrera de despegue. Dichas interferencias no fueron producto de una siniestra casualidad, sino que al parecer se produjeron por hablar al mismo tiempo las tripulaciones de los dos reactores en el mismo canal. De haber empleado frecuencias distintas, el accidente posiblemente se hubiese evitado. De todas formas, la actitud del comandante de KLM de proceder con el despegue sin una autorización CLARA y PRECISA resultó del todo imprudente y censurable.

Colisión Rodeos

Colisión accidente los Rodeos

Las primeras instantáneas tomadas tras producirse el accidente

 8- A las 17.06.20, se recibe un lacónico mensaje de la tripulación del Pan Am: “El Clipper 1736 aún está sobre la pista…”  A lo que el controlador contesta: “Ok, informe cuando la haya dejado”. Esta conversación fue escuchada en la cabina del KLM, por lo que el copiloto y el ingeniero de vuelo del avión holandés, que aceleraba por la pista, manifiestan sus dudas de que la pista esté despejada (Recordemos que la visibilidad era mínima a causa de la niebla). Sin embargo, el comandante Van Zanten hace caso omiso a la advertencia y prosigue con la aceleración del avión. La llamada obediencia debida, esto es, la confianza depositada por copiloto e ingeniero en su comandante, un piloto del todo experimentado, hizo que ya no realizaran más objeciones. Años después, y como consecuencia de otro accidente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) advirtió de que el copiloto está obligado a tomar el mando del avión si observa una actitud imprudente del comandante. Si el copiloto del KLM, posiblemente consciente de que se estaba produciendo una maniobra indebida, no hubiera “respetado los galones” del comandante y hubiese abortado por su propia cuenta el despegue justo en esos momentos de duda, el accidente podría haberse evitado.

Tras el accidente, un silencio con olor a muerte

 9- A las 17.06.32, la conversación mantenida en la cabina del Jumbo de Pan Am, que todavía se encuentra rodando en sentido inverso por la pista mientras que por el otro sentido de la misma avanzaba a plena potencia el Jumbo holandés, es angustiosamente dramática: –“Aparta de aquí… Sal de aquí… Sí, parece que a ese ahora le ha entrado la prisa… Sí, está… Ahora tiene prisa… Allí está… Mira… ¡Ese, ese, se nos viene encima!… ¡Aparta, aparta, aparta!”– Paralelamente, la conversación en la cabina del 747 de KLM es la siguiente: — “¿Todavía no ha salido?… ¿Qué dices?… ¿No ha salido aún ese Pan Am?… Sí… Uve uno (Velocidad de decisión)…¡Ah!”– A las 17.06.49, las grabaciones de ambas cabinas registraron el ruido del impacto. Si al menor indicio de duda la tripulación del Pan Am hubiese aplicado plena potencia de motores en maniobra evasiva, el accidente posiblemente se hubiera evitado. Pero, obviamente, la actitud de seguir acelerando el avión de KLM incluso haciéndose preguntas sobre si ya había abandonado el otro Jumbo la pista de despegue resultó fatalmente determinante.

Monumento conmemorativo a las víctimas de la mayor catástrofe aérea de la historia

Monumento conmemorativo a las víctimas de la mayor catástrofe aérea de la historia

 10- Segundos antes del accidente, al apercibirse la tripulación del Pan Am de la llegada del otro Jumbo, el comandante Grubbs empujó las palancas hacia adelante y giró hacia la izquierda en un intento de apartarse. Por su parte, el comandante Van Zanten tiró de la columna hacia su pecho en un desesperado intento de elevar el avión y sobrepasar al otro Jumbo. La cola del reactor holandés llegó a rozar la pista por la brusca maniobra y tanto las ruedas delanteras como el morro del avión lograron evitar el 747 de Pan Am… Sin embargo, el motor número uno rozó la punta del avión norteamericano y se desencadenó la tragedia. El reactor holandés no pudo ganar altura suficiente y cayó unos 500 metros más adelante, estrellándose contra la pista, despedazándose y ardiendo en llamas. Ninguno de sus ocupantes sobrevivió. Por su parte, el 747 de Pan Am comenzó a sufrir una serie de violentas explosiones que terminaron por desintegrar el aparato. Pese a todo, un agujero situado en el extremo izquierda del aparato sirvió para que al menos 70 personas pudiesen escapar de aquel infierno. Nueve de ellas murieron posteriormente como consecuencia de las heridas. El comandante Grubbs logró salvar la vida. Quizás dos o tres segundos antes, quién sabe, el avión holandés hubiera podido rebasar del todo al americano. Sólo dos o tres segundos que costaron la vida de 583 personas.

 Seis años después, concretamente el 7 de diciembre de 1983 y en el madrileño aeropuerto de Barajas, un reactor 727 de IBERIA colisionó con un DC-9 de AVIACO en circunstancias muy similares (Niebla espesa, invasión de la pista de despegue por parte del avión de AVIACO, intento de ascensión infructuoso del 727…). Entre las 93 personas que perecieron se encontraba el pianista sudafricano Marc Raubenheimer, a quien yo vi debutar en el Teatro Real de Madrid el 20 de febrero del mismo año interpretando el Tercer Concierto de Prokofiev acompañado de la Orquesta de RTVE dirigida por Silva Pereira. Unos días antes, el 27 de noviembre de 1983, un Jumbo de AVIANCA se estrelló en Mejorada del Campo instantes previos a tomar tierra en Barajas, pereciendo 181 personas. Al parecer, el diablo también se había paseado por Madrid aquella semana…

Resumen
Los Rodeos 1977: La diabólica concatenación de diez factores
Nombre del Articulo
Los Rodeos 1977: La diabólica concatenación de diez factores
Descripción
Los Rodeos, Tenerife, en medio de una espesa niebla. Con un balance definitivo de 583 víctimas mortales, este accidente es la mayor catástrofe sucedida en la historia del transporte comercial aéreo si exceptuamos los terribles episodios ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en los EEUU
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